リアサスペンション交換２・オーリンズ記
そのオーリンズは、V-Max用を新品で買うと １３万円 程する。（TTと言う最新型は１６万超だそうだ） 激安通販で買って１１万、程度の良い中古をオークションで買って６～８万だろうか。 V-Max用ではなく、タマ数の多いXJR1300(1200)用でも流用が効くが、価格はさほど変わりないし、エンドアイ（アイボルト）の交換が必要（XJRとはサイズが違う）なので結果的に高くつくとの事（某キンヤさん情報） 「かなり安く買える」のでなければ 専用品の方が無難 だろう。
ところで、お判りのように俺に新品が買えるはずはない。 ＃10万も出せるなら他にあれとこれと… かといって変な中古に手を出すのも気が引ける。 今付けている'97のように出所がしっかりしている（またまたキンヤさんサンキュ）なら別だが、買った後でオイル漏れでも見つかったら更にオーバーホール代（２～３万か？）がかかってしまうからだ。
うんうん唸りながらヤフオクを見ていると、面白い出物に気が付いた。 オーリンズはオーリンズだが、 36K という型番のものである。
普通（？）のV-Max用オーリンズは 36PRCL (B)という型番で、例の黄色（一部黒あり）のスプリングに金色の別体タンク付きのものである。
ところが36KというのはＶ魔の純正に良く似た形で、タンクもついてはいない。 圧や伸びの調整もなく、弄れるのはイニシャル（プリロード）のみ。 純粋なスポーツ用ではなく、 アメリカン的なまったり用 というと語弊があるだろうか？ 当然新品の価格も低く９万円弱。中古の価格はおして知るべし。
今の俺のＶ魔の使い方はまさにまったり仕様である。 「いかにも」な通常タイプへの憧れもあるが、使用法を考えるとこれでも充分ではないだろうか？ しかもこの出物、嘘か真か「オーバーホール済み、その後未走行」との事。 ううむ、これだけお膳立てされるとなぁ…
測ると、全長（上下穴間）は 325mm 確か ノーマルサスは330mm だったはずだ。という事は…もしかして ローダウン になるのだろうか？ まぁスプリングレートとイニシャルの掛け方に寄るのだろうが。 ＃というか、前もってその辺りを調べてから買いましょう。
まず、 現在の車高の確認 をしておかねばならない。 新しいサスのイニシャル調整の参考にする為だ。
今回は、ともかく「俺が乗った時」どうなるかがわかればよいので、 客観的なデータは必要ない 。 現時点でのノーマルサスとオーリンズに比較ができればそれで良いのだ。 判りやすいよう、リアキャリアの先端以降で測ることにしよう。
リアキャリアに「差し金」を貼り付ける。 MAXの後にダンボールを貼った棒を立て、差し金の先端の位置をメモしようというわけである。 支点（スイングアームのピボット）から作用点（差し金の先端）が離れている程、数値が大きく振れるのでわかりやすいはずだ。
センタースタンドを外して直立させた時の位置（＝ １Ｇ ）と 俺が乗って体重を掛けた時の位置（＝ １Ｇ’ ）をメモしておく。
ちなみに、 １Ｇ と １Ｇ’ との差は20mm。 このときのノーマルの仕様は、 イニシャル＝２段目、ダンパー＝２ である。
サスペンション本体の交換は難しくはないが面倒だ。 うちのMAXの場合、マフラーステーを外す必要があるからだ。 ※盗難防止にはいいかも（←誰も盗みません） 「くそぉ、たった5mmの違いでも サス全長が短くなると入れるの大変 だな…」（ブツブツ）
左右を順に交換して、馴染ませるために数回リアを沈めてみる。 おっ、 なんか柔らかくないか？
ふわりと沈むリアサスは、フリクションロスが小さいのか、それとも単にバネレートが低いのだろうか。 この時のオーリンズの設定は、 イニシャル＝４段目 である。（ダンパー調整機能はなし）
まずは １Ｇ 。 ううむ、結構な低車高だ。 ノーマルの １Ｇ’ とまったく同じ高さ。つまりノーマルの １Ｇ からだと20mmダウンである。
１Ｇ’ はそこから15mmダウンとなる。 ノーマル、オーリンズとも、 １Ｇ の時点でイニシャル分を使い切っているとすれば、この差が俺の体重で沈んだ分という事になる。 すると、オーリンズのバネレートはノーマルより高いという事になるのだろうか？ ※ノーマルの沈み込み量＝20mm、オーリンズ＝15mm
とりあえずもう一段上げ、 ５段目 にして再計測。 １Ｇ’ で先ほどから7mmアップ。ノーマルの １Ｇ’ との差は8mm。 ちょいと落ちてはいるが、バネレートが上がっているならこのくらいで良いのだろうか？
ちょっと伸ばすと 両足の踵が地面に付く 。これまではタイヤを轍にでも入れないと両足は付かなかったから、 シート部でも数ミリ下がって いるに違いない。
うむ、不自然な動きはしない。 倒しこみがやや緩慢 な気がするが、これは先日乗った隼の感覚を覚えているからかもしれない。
乗り心地は良い。 あえてギャップを踏んでみたりもしたが、衝撃も少ないし、比較的速く収束するようだ。 足つきといい、ロングツーリング向けのセッティングといえるだろう。
確実に今までより 早いレベルでステッププレートが接地 してしまう。 静止時の車高はともかく、コーナーリング時のバンク角は荷重のかかった時のサスの沈み込み量に左右される。 スプリングレートがノーマルより高いならここまで沈まないはずなのだが…
ペースが遅いのでコーナーリング云々に変化はない。 しかし、やはりステッププレートを擦るタイミングが早い。 こりゃぁもしかすると バネレートはノーマル並 かもしれないな…
駐車場でイニシャルをもう一段上げ、 ６段目 にする。
跨った感じはノーマルとほぼ同等…よりほんの少し低いか？ 計算で行けば、 １Ｇ’ はノーマルと同様になったはずなのだが。 ※イニシャルの１段アップ＝7mmアップ＝ノーマルより1mmダウン
日光からの帰りは、豪華に 「日光宇都宮道路」 を使ってみる。 （乗ったのは何年ぶりだ？） この道路、今年の６月末に日本道路公団から栃木県に償還されたのだ。 道路公団にはごめんだが、県にならお金を落してもいいだろう。 ＃もちろん料金がこれまでの約半額（450円）になったから、というのが乗った最大の理由
大排気量ツアラー軍団に紛れ込んだのをいいことにペースを上げてみる。 久し振りの2.0KS。 特に問題なし。フロントがちょい降られる気がするが、ステダンだけ締めこんでやってあとは気にしない。 2.2KS。 エンジンとか車体とかより鼻にぶつかってくるシールドが気になるが気にしない。
さて、まだまだテスト途中であるが、この36Kというオーリンズサス。 全体的に「悪くなった」という部分は無い。バンク角はイニシャルの調整でなんとかなるはずだ。 しかし「どこが良くなったのか？」と聞かれると・・・・・・今のところ「はて？」と答えるしかない。
どうやら一番のメリットは、サスペンション上部に刻まれた 「OHLINS」の文字 に違いなさそうだ。