スバルエンジン一覧

List_of_Subaru_engines スバルは、すべてのエンジンを識別するために 4 ～ 5 文字のコードを使用しています。コンテンツ 1 二気筒 1.1 スバルEKエンジン 2 三気筒 2.1 スバルEFエンジン 3 4 気筒 3.1 スバルEAエンジン 3.2 スバルEEエンジン（ディーゼル） 3.3 スバルEJエンジン 3.4 スバルELエンジン/ボクサータイプ3 3.5 スバルENエンジン 3.6 スバルFAエンジン 3.7 スバルFBエンジン 3.8 スバルCBエンジン 4 6気筒 4.1 スバルERエンジン 4.2 スバルEGエンジン 4.3 スバルEZエンジン 5 こちらもご覧ください6 ノート7 外部リンク

EK31 1980 年代後半の EK23、シリンダーあたり 3 バルブ EKシリーズは直列2気筒エンジン。初期のバージョンは空冷式の 2 ストロークサイクルでしたが、1971 年に水冷式に置き換えられました。エンジンは1973 年に4 ストローク SOHCにアップグレードされ、SEEC 排出システム (後の SEEC-T )、合金ブロックとヘッド付き。(日本語:スバル EK シリーズ)は、 1958 年から 1989 年までほとんどの軽自動車モデルで使用されていました。スバルEKエンジンのまとめ冷却脳卒中名前変位ボア×ストローク出力圧縮比アプリケーション空気二 EK31 356 cm 3 (21.7 立方インチ) 61.5mm×60.0mm（2.42インチ×2.36インチ） 4，500 rpm で 16 PS (12 kW; 16 hp) 1958年5月– 1960年2月 6.5:1 スバル 360 (1958–68)サンバー(1961–70) 4，700 rpm で 18 PS (13 kW; 18 馬力) 1960年2月– 1964年7月 5，000 rpm で 20 PS (15 kW; 20 馬力) 1964年7月– 1968年8月 EK51 423 cm 3 (25.8 立方インチ) 67.0mm×60.0mm（2.64インチ×2.36インチ） 5，000 rpm で 23 PS (17 kW; 23 馬力) スバル 450 (MAIA)日本と北米 (1960–66) EK32 356 cm 3 (21.7 立方インチ) 61.5mm×60.0mm（2.42インチ×2.36インチ） 5，500 rpm で 25 PS (18 kW; 25 馬力) 1968年8月– 1970年 7.5:1 スバル 360と 360 ヤング SS (1968-70) 7，000 rpm で 36 PS (26 kW; 36 馬力) 1968年11月– 1970年 EK33 5，800 rpm で 26 PS (19 kW; 26 馬力) R-2 バンK41、サンバーK55/K64 6.5:1 スバル R-2 (1969–71)スバルサンバー(1970–73) 6，500 rpm で 30 PS (22 kW; 30 馬力) R-2 7，000 rpm で 36 PS (26 kW; 36 馬力) R-2SS 7.5:1 6，500 rpm で 32 PS (24 kW; 32 馬力) R-2 スポーツエディション水 EK34 5，500 rpm で 28 PS (21 kW; 28 馬力) サンバーK71/K72/K81 6.5:1 スバル R-2 1971.10-1972.07スバルレックス1972.07-1973.10スバルサンバー1973.02-1976.02 6，000 rpm で 32 PS (24 kW; 32 馬力) R-2、レックス 6，500 rpm で 35 PS (26 kW; 35 馬力) レックスTS 7，000 rpm で 36 PS (26 kW; 36 馬力) R-2 GSS 6，500 rpm で 37 PS (27 kW; 36 馬力) レックスGSR 四 EK21 358 cm 3 (21.8 立方インチ) 66.0mm×52.4mm（2.60インチ×2.06インチ） 8，000 rpm で 31 PS (23 kW; 31 馬力) レックス 73.10-75.12 9.5:1 スバルレックス K22 1973.10–1976.05スバルサンバー1976.02–1976.05 7，500 rpm で 28 PS (21 kW; 28 馬力) レックスバンK42、ワゴンK26、レックスセダン 75.12-76.05 EK22 490 cm 3 (30 立方インチ) 74.0mm×57.0mm（2.91インチ×2.24インチ） 28 PS (21 kW; 28 馬力) レックス 5 バンK43、サンバー 5 K75/76/85 9.0:1 スバルレックス1976.05–1977.05スバルサンバー5 1976.05–1977.03 6，500 rpm で 31 PS (23 kW; 31 馬力) レックス5 K23 EK23 (2V) 544 cm 3 (33.2 立方インチ) 76.0mm×60.0mm（2.99インチ×2.36インチ） 6，200 rpm で 31 PS (23 kW; 31 馬力) レックス 8.5:1 スバル・レックス(1977.05–1989)スバル・サンバー(1977–90) 6，200 rpm で 28 PS (21 kW; 28 馬力) レックス・ヴァン、サンバー 6，000 rpm で 31 PS (23 kW; 31 馬力) Rex 2nd gen & Rex Combi 6，000 rpm で 30 PS (22 kW; 30 馬力) レックス三代目 EK23 (3V) 6，000 rpm で 34 PS (25 kW; 34 馬力) サンバー 9.0:1 スバルレックスビキ (1986–89)スバルサンバー(1989–90) 7，000 rpm で 36 PS (26 kW; 36 馬力) レックス EK23 (2V-T) 6，000 rpm で 41 PS (30 kW; 40 馬力) 8.5:1 スバルレックスコンビ (1983–86) EK23 (3V) 7，000 rpm で 36 PS (26 kW; 36 馬力) 9.0:1 スバルレックスVX (1986–89) EK23 (SC) 6，400 rpm で 55 PS (40 kW; 54 馬力) スバルレックススーパーチャージャー (1988–89) EK42 665 cm 3 (40.6 立方インチ) 78.0mm×69.6mm（3.07インチ×2.74インチ） 31 PS (23 kW; 31 馬力) 700 9.5:1 スバルレックスとサンバー/700 (輸出専用、1982–89) 6，400 rpm で 37 PS (27 kW; 36 馬力) 低オクタンバージョン 6，400 rpm で 35 PS (26 kW; 35 馬力) M70、ミニジャンボ、シェルパ（ハイオクタンバージョン）ノート ^ SEEC-T排出システム ^ シリンダーあたり 2 つのバルブ ^ シリンダーごとに 3 つのバルブ: 2 つの吸気、1 つの排気 ^ ターボチャージャー: 日立製、36 mm タービン ^ 過給式水冷インタークーラー

三気筒 EF シリーズエンジンは、水冷 3 気筒4 ストローク、SOHCです。現行の軽自動車の排気量上限660cc規制には適合しEKがEN05に置き換えられている間にEFが登場しました。

スバルEFエンジン EF10：ボア×ストロークmm＝78.0×69.6 ピストン排気量 = 997 cc 圧縮比 = 9.5:1 シリンダーあたり 2 つのバルブ SOHC 2V、5，200 rpm で 55 馬力 1984–1987スバルジャスティEF12：ボア×ストロークmm＝78.0×83.0 ピストン排気量 = 1189 cc 圧縮比 = 9.1:1 シリンダーあたり 3 つのバルブ SOHC 3V、66-73 hp 1987–1994スバルジャスティ

4 気筒スバルの4気筒エンジンは（ENシリーズを除く）すべて水冷水平対向4 ストローク。

スバルEAエンジン EA は 1966 年から 1994 年までほとんどのモデルで使用されていました。これは、シャムポート、または別のポートと 3 つのメインクランクシャフトメインベアリングを備えた基本的な 2 バルブ/シリンダー設計です。オーバーヘッドカムシャフトを備えたエンジンには 2 つのタイミングベルトが取り付けられていましたが、オーバーヘッドバルブを備えた車両にはタイミングギアのみが使用されていました。

スバル EA82 エンジン EA52: 977 cc OHV、6，000 rpm で 55 hp (1966 ～ 1971 年スバル 1000で使用) EA61: 1088.8 cc OHV、62 hp (6，400 rpm)、1970–1972スバル FF-1 スターおよびスバル Gで使用 EA62: 1267.5 cc OHV、6，400 rpm で 80 馬力、1971–1972スバル Gで使用 EA63: 1362 cc OHV、58 hp (5，200 rpm)、1973 ～ 1976 年のスバルレオーネで使用 EA71: 1595 cc OHV、5，200 rpm で 67 hp または 4，800 rpm で 68 hp、1976 ～ 1987 年のスバルレオーネおよび 1978 ～ 1980 年のスバル BRAT /brumbyで使用 EA81: 1781 cc OHV、4，800 rpm で 73 馬力、1980 ～ 1984 年のスバルレオーネおよび 1981 ～ 1993 年のスバル BRAT /ブランビーで使用 EA81T: 1781 cc OHV ターボ、4，200 rpm で 95 馬力、1983 ～ 1984 年のスバルレオーネおよびスバル BRAT /brumbyで使用 EA82: 1791 cc SOHC、スバルレオーネとスバル XTで使用される 84-97 馬力 EA82T: 1791 cc SOHC 、スバルレオーネとスバル XTで使用される 5200 rpm で 136 馬力

スバル EE20 （2008) スバルは、2007 年のジュネーブモーターショーで、乗用車に搭載される世界初のボクサーディーゼルエンジンを発表しました。 hp) で 3600 rpm で最大となり、1800 rpm で 350 N·m (36 kg·m; 260 lb·ft) のトルクを発生します。レッドラインは 4750 rpm です。エンジンは、86 mm × 86 mm (3.4 in × 3.4 in) の正方形のボア x ストロークから 1，998 cc (122 cu in) の総排気量を持ち、圧縮比は 16.3:1 で、5 つのメインベアリングを使用します。EE20は、大泉工場のEZ30とボアピッチ寸法と組立ラインを共有しています。同等の排気量を持つ当時のガソリンEJ20と比較すると、EE20は61.3mm（2.41インチ）短い。コモンレールソレノイドインジェクターはデンソー製で、 180 MPa (26，000 psi) で動作します。 IHI可変ジオメトリーターボは、エンジンの右側、エキゾーストマニホールドの近くに取り付けられ、ターボラグを低減します。レガシィ 2.0D の場合、スバルは消費量が 15 ～ 20% (6.4 ～ 5.6 l/100 km (37 ～ 42 mpg ‑US ) の範囲) 改善されたと主張しました。2ガソリンエンジンを搭載した同様のモデルと比較して、排出量は 202 から 148 g/km (0.72 から 0.53 lb/mi) に減少しました。富士重工業 (FHI) は、ヨーロッパで競争するにはディーゼルエンジンが必要であると結論付けた後、2005 年秋から 3 年間かけて EE20 を開発しました。エンジンに関する詳細は、2008 年 2 月に最初に発表され、 2007 年にフランクフルトで追加プレビューが行われた後、 2008 年 3 月にジュネーブでアプリケーションの公式発表が行われた。 EE20 は当初、Euro-4 排出ガス規制に準拠してリリースされました。排気ガスの熱を利用する酸化触媒とディーゼルパティキュレートフィルターがターボの近くに取り付けられ、排気ガス再循環システムは規制を満たすために水冷されています。コンプライアンスは、2015 年に Euro-5 および Euro-6 にすぐに更新されました。可用性ジュネーブでの 2008 年 3 月の発表によると、EE20 は、ヨーロッパ市場向けのレガシー (ワゴンおよびセダン) およびアウトバック車で販売されました。ディーゼルは最初はマニュアルトランスミッションのみで提供され、クラッチとフライホイールはディーゼル用に特別に変更されました。 2008 年 9 月、FHI は EE20 をわずかに変更したバリアント (ディーゼル微粒子フィルターは閉鎖された) として、その秋からヨーロッパで販売されるフォレスターおよびインプレッサモデルで利用できるようになると発表した。フォレスターの場合、出力は 108 kW (147 PS; 145 bhp) にわずかに減少しました。 EE20 は、2010 年にそのモデルの発売時にインプレッサ XV で提供されました。スバル無段変速機(リニアトロニックのブランド名) は、2013 年から EE20 を装備したアウトバックモデルのオプションとして提供され、およびリニアトロニックの販売が開始されました。 EE20 アウトバックは 2013 年後半にオーストラリアで開始される予定であった。 Lineartronic EE20 パワートレインは、2015 年にフォレスターに追加されました。 2016年、ますます厳しくなる排出基準を引用して、インプレッサのプロジェクトマネージャーは、EE20のさらなる開発が中止されたと述べました. 2017 年 9 月、スバルは 2020 年までにディーゼル車の生産を終了すると発表しました。当時、ヨーロッパとオーストラリアで年間約 15，000 台のディーゼル車が販売されていました。得られた生産能力は、2018 年にプラグインハイブリッドを、2021 年までに電気自動車の生産を開始するために使用されます。 2018年末までの予測需要。

スバルEJエンジン EJエンジンは、1989年のスバルレガシィに導入され、EAエンジンに取って代わりました。これは、5 つのメインクランクシャフトベアリングとシリンダーあたり 4 つのバルブを備えたゼロから設計されたもので、SOHCまたはDOHCと 1 つのタイミングベルトのいずれかにすることができます。5 桁目は、エンジンを見ずに判断できる唯一の方法です。

スバル EJ20G ツインターボ EJ15: 1483.4 cc SOHC、1990–2003 JDMスバルインプレッサ EJ16: 1993–2006スバルインプレッサで使用された 5，600 rpm で 90 馬力 EJ18: 1993 ～ 1996 年のスバルインプレッサとユーロおよび JDMスバルレガシーで使用される1820 cc SOHC 110 hp (5，600 rpm) EJ20: 1994.3 cc、オーストラリア、ヨーロッパ、日本で利用可能、115 ～ 190 馬力の自然吸気、ほとんどのモデルで 220 ～ 280 馬力のターボを使用 (米国では 2002 ～ 2005 WRX) EJ22: 2212 cc、135–280 hp、1989–2001スバルインプレッサおよびスバルレガシィで使用 EJ25: 2457 cc、165 ～ 320 馬力、1995 ～現在のほとんどのモデルに搭載 EJ30：特別限定エンジン。4台はSUBARUで製造されたが、現存するのは3台のみ。これらのエンジンに関するすぐに利用できる技術情報や出力情報はありません。一般に、EJ シリーズは、フェーズ I エンジン (1989 年から 1998 年) とフェーズ II エンジン (1999 年から 2010 年) の 2 つのバージョンに分けることができます。フェーズ II エンジンは新しいシリンダーヘッドとクランクシャフトを特徴としており、スラストベアリングは #3 ではなく #5 のクランクベアリングに配置されていました。指定も Phase I から Phase II に変更されました。すべてのフェーズ I エンジンには、標準の EJXX 指定の後ろに英数字のサフィックスがあり、すべてのフェーズ II エンジンには、EJXX 指定の後ろに数字のサフィックスが例：フェーズ I: EJ15E、EJ15J、EJ16E、EJ18E、EJ20D、EJ20E、EJ20G、EJ20H、EJ20J、EJ20R、EJ20K、EJ22E、EJ221、EJ25D フェーズ II: EJ151、EJ161、EJ181、EJ201、EJ202、EJ203、EJ204、EJ205、EJ206、EJ207、EJ208、EJ222、EJ251、EJ252、EJ253、EJ254、EJ255、EJ257、EJ20X、EJ20Y このルールには少なくとも 3 つの例外があります – MY’07 EJ20F エンジンです。おそらく、F は bi-Fuel (LPG 用に準備されたエンジン) の略です。エンジンバルブを強化したエンジンモデルです。これは未確認情報であり、ユーザーの経験と観察のみに基づいています。JDM Legacy GT EJ20X および EJ20Y エンジンも例外です。

スバルELエンジン/ボクサータイプ3(日本語:スバル EL エンジン)は EJ15 を置き換え、JDM スバルインプレッサ 1.5R (シリーズ GD、GG、GE、GH) で 2006 年モデルから使用されます。EJ エンジンに基づいており、多くのコンポーネントを共有しています。 EJ25のクランクシャフト。吸気側に AVCS 可変バルブタイミングを備えた DOHC シリンダーヘッドを備えています。排気量：1，498cc ボア×ストローク：77.7×79mm 圧縮比：10.1 最大馬力: 110ps (81 kW) @ 6，400 RPM 最大トルク: 14.7kgm (144Nm) at 3，200 rpm AVCS

スバルENエンジンスバル ENインライン 4 エンジンは、1988 年に導入され、当初は空冷エンジンとして設計された直 2 EK シリーズエンジンを置き換え、1969 年から 1972 年にかけてスバル R-2で使用された水冷エンジンに変更されました。EN は、2012 年までにスバルが生産したすべての軽自動車および軽トラックで使用されていました。

スバル FA20F(日本語:スバル FA エンジン) FA は FB エンジンから開発されましたが、FA エンジンの主な目標は、耐久性を維持しながら軽量化することでした。FAとFBエンジンは共通のプラットフォームを共有していますが、FAはFBエンジンと専用部品をほとんど共有しておらず、ブロック、ヘッド、コネクティングロッド、ピストンが異なります。 FA20D: 1，998 cc DOHC、別名トヨタ 4U-GSE。2013-21スバル BRZ/トヨタ 86 FA20F: 1，998 cc DOHC、ターボ、2012 年以降の JDMスバルレガシィ 2.0GT DITおよび 2014 年以降のスバルレヴォーグ。2014+ USDM および JDMスバルフォレスターXT; 2015+ USDMスバル WRX FA24D: 2，387 cc DOHC ， 2022+スバル BRZ/トヨタ 86 FA24F: 2，387 cc DOHC、ターボ、2019+ USDMスバルアセント、2020+スバルレガシー、および 2020+スバルアウトバック

スバル FB16F FB シリーズ (当初は排気量 2.5 および 2.0 リットルの自然吸気エンジンとして利用可能) は、EJ シリーズ以来の最初の新世代のボクサーエンジンです。スバルは 2010 年 9 月 23 日に FB エンジンの詳細を発表した。ピストンストロークを増やし、ピストンボアを減らすことで、スバルは、前世代のエンジンよりもトルク出力を増やし、広げながら、排気ガスを減らし、燃費を改善することを目指した。 FBには、吸気と排気の可変バルブタイミング（AVCS – アクティブバルブコントロールシステム）を備えたデュアルオーバーヘッドカムと、タイミングベルトを交換したタイミングチェーンを備えたまったく新しいブロックとヘッドがチェーン駆動カムに移行することで、バルブを互いにより狭い角度で配置でき、シリンダーボアを 99.5 mm から 94 mm に縮小できます。これにより、コールドスタート時の未燃燃料が少なくなり、排出量が削減されます。スバルもEZ36と同じ非対称コンロッドを採用。FBは、同等の排気量のEJエンジンと比較して、わずかに重く、外形寸法は似ています。2011 年 1 月、カーアンドドライバーは、直接噴射が間もなく追加されると通知されました。 2019 年には、2019 クロストレック、2019 フォレスター、2020 レガシィおよびアウトバックモデルで使用される FB エンジンに直接噴射が追加されました。スバルは、主にピストンとコネクティングロッドの軽量化により、摩擦損失が 28% 減少したと主張しています。 FB は燃費が 10% 向上し、パワーの立ち上がりが早くなり、トルクバンドが広くなりました。 FB16E: 1600 cc DOHC、2012+ EUDMスバルインプレッサ XV 1.6i FB16F: 1600 cc DOHC、ターボ、2014–20スバルレヴォーグ FB20B: 1995 cc DOHC、2011+ JDMスバルフォレスター、2012-2016スバルインプレッサ、2012-2017スバル XV FB20D: 1995 cc DOHC、2017+スバルインプレッサ、および 2018+スバル XV FB20X: 1995 cc DOHC、2014–16スバル XVハイブリッド FB20V: 1995 cc DOHC、2019+スバル XVハイブリッド FB25B: 2498 cc DOHC、2011–18 北米スバルフォレスター、2013–2019 北米スバルレガシー、および 2013–2019 北米スバルアウトバック FB25D: 2498 cc DOHC、2019+ 北米スバルフォレスター、2020+ 北米スバルレガシー、2020+ 北米スバルアウトバック、および 2021+ 北米スバル XV

スバルCBエンジンは拡張が必要です。できます CB エンジンは、2020 年に第 2 世代のレヴォーグで初めて導入されました。スバルによると、CB は Concentration/Compact Boxer の略。シリーズの最初のエンジンはCB18と呼ばれ、1.8 リッターデュアルオーバーヘッドカム 16 バルブエンジンで、ガソリン直接噴射とターボチャージャーを備えたデュアルAVCSを備えています。ボアとストロークはそれぞれ 80.6 mm × 88.0 mm (3.17 インチ × 3.46 インチ) で、圧縮比は 10.4:1 です。定格出力は 5，200 ～ 5，600 RPM で 130 kW (180 PS; 170 hp)、トルクは 1，600 ～ 3，600 RPM で 300 Nm (31 kgm; 220 ポンドフィート) です。前世代のレヴォーグで使用されていた FB16 と比較して、CB18 は燃料消費量が減少しています (CB18 では 16.6 km/L (39 mpg ‑US )、FB16 では 16.0 km/L (38 mpg ‑US )、どちらもJC08 モード) とトルクの増加 (CB18 では 300 N·m (31 kg·m; 220 lb·ft)、FB16 では 250 N·m (25 kg·m; 180 lb·ft))。さらに、CB16 は低いエンジン回転数で最大トルクを発揮します。また、CB18 は FB16 よりも短く軽量です。ボアピッチ (隣接するシリンダー間の中心線と中心線の間隔) は 113.0 mm から 98.6 mm (4.45 から 3.88 インチ) に減少し、クランク全体の長さは 350.5 から 315.9 mm (13.80 から 12.44 インチ) に減少し、エンジン重量は削減されました。 14.6kg（32ポンド）。スバルエンジンで初めて、シリンダーボアの中心線がクランクシャフトの軸と交差せず、ピストンのダウンストローク中の摩擦が減少します。代わりに、8 mm (0.31 インチ) のクランクオフセットが空気過剰率（λ） 2の希薄燃焼を採用することで、総合熱効率は40％を実現。 CB18: 1795 cc DOHC、2020スバルレヴォーグ、2021スバルフォレスター

6気筒詳細は「スバル 6 気筒エンジン」を参照スバルの6気筒エンジンはすべて水冷のFlat-6 4ストローク設計です。

スバルERエンジン(日本語:スバル ER27 )スバルは、スバル XTスポーツカーに最初の 6 気筒エンジンを導入しました。このMPI SOHC 2バルブエンジンは、EA82をベースにフロントに2気筒を追加。 ER27: 2672 cc SOHC、5，200 rpm で 145 馬力 (1987 ～ 1991 年のスバル XTに搭載)

スバルEGエンジン(日本語:スバル EG33 )エンジンは、ER エンジンの直接の代替品でした。ERは、スバルアルシオーネSVXに置き換えられたスバルXT6でのみ使用され、会社はEAエンジンシリーズではなく、より近代的なEJに基づいた新しいエンジンを作成する機会を得ました. ER27 が EA82 にあったように、スバルは EJ22 のデザインを採用し、新しい EG33 を作るために 6 気筒バージョンを作成しました。ただし、この1気筒4バルブエンジンはDOHCで、動弁系は未発売のEJ25Dから流用。ボア：96.9mm ストローク：75mm EG33: 3318 cc DOHC、5，400 rpm で 230 hp (1992 年から 1997 年までのスバルアルシオーネ SVXで使用)

スバル EZ36(日本語:スバル EZ シリーズ)は、 1999 年に日本市場でスバルアウトバックに導入され、2000 年に米国市場でもアウトバックで導入されました。アルミブロックとヘッドを備えたフラット6、24バルブ、クアッドカムエンジンです。EZ30 および EZ36 バリアントで利用できます。2003 年から 2009 年まで使用された EZ30D の 2 番目の反復は、2001 年から 2003 年まで使用された初期の EZ30D から大幅に更新されましたが、スバルはそれを EZ30D として識別し続けました。「EZ30R」は、インターネット上で後期型EZ30によく使われる偽のエンジンコードですが、スバルが公式エンジンコードとして使用したことはありません。すべての EZ シリーズエンジンは、デュアルタイミングチェーンを使用し、コイルオンプラグイグニッションを備えています。 2000 年から 2003 年型の EZ30D は、ヘッドごとに 1 つの排気ポート、ケーブル作動式スロットル、可変吸気ジオメトリ、鋳造アルミニウム製吸気マニホールドを使用していました。オートマチックトランスミッションのみで利用可能でした。排気量：2999cc DOHC ボア：89.2mm ストローク：80mm 圧縮: 10.7:1 出力: 6000 rpm で 220 PS (162 kW; 217 hp) トルク: 4400 rpm で 289 N·m (29 kg·m; 213 lb·ft) 応用： 2000–2004スバルアウトバックH6 2002-2003スバルレガシィGT30 2000–2003スバルレガシィランカスター 6 2002-2003スバルレガシィRS30 2003-2007 EZ30D は、ヘッドごとに 3 つの排気ポート、AVLS、吸気カムのみのAVCS、ドライブバイワイヤスロットル、およびプラスチックインテークマニホールドを備えた新しいシリンダーヘッドを受け取りました。オリジナルのEZ30Dとは異なり、手動と自動で利用できました。排気量：2999cc DOHC ボア：89.2mm ストローク：80mm 圧縮: 10.7:1 パワー: 180 kW (240 hp; 240 PS)@ 6，600 RPM トルク: 297 N·m (219 lb·ft)@ 4，200 RPM 応用： 2003–2009スバルレガシィ3.0R 2005–2009スバルアウトバック3.0R 2006–2007トライベッカ EZ36D は、後の EZ30D のプラスチックインテークマニホールド、ヘッドごとに 3 つの排気ポート、およびドライブバイワイヤスロットルを保持しますが、吸気カムと排気カムの両方でAVCSを得ながら、AVLSを失います。EZ36Dも、FB系エンジンやEE20型ディーゼルエンジンと共通の非対称コンロッドデザインを採用。排気量：3629cc DOHC ボア：92mm ストローク：91mm 圧縮: 10.5:1 出力: 6000 rpm で 260 PS (191 kW; 256 hp) トルク: 4400 rpm で 350 N·m (36 kg·m; 258 ポンド·フィート) 応用： 2010-2019スバルレガシー 2010-2019スバルアウトバック 2008-2014スバルトライベッカ

こちらもご覧くださいスバルアクティブバルブコントロールシステムスバルアクティブバルブリフトシステムスバル1235 スバルトランスミッション一覧

ノート ^ マイケル・ノウリング（2004 年 4 月 2 日). 「2004 エンジンエピック – スバルエンジン」 . オートスピードマガジン。2009 年6 月 30 日閲覧。 ^ ブラウンシュヴァイク、ロバート。ら、編。(1974 年 3 月 14 日)。「自動車レヴュー’74」。69 . ベルン、スイス: Hallwag SA: 483.引用ジャーナルが必要です|journal=( help ) ^ “第77回ジュネーブ国際モーターショー出展概要：富士重工業、「SUBARU BOXER TURBO DIESEL」エンジンを初公開” (プレスリリース). 富士重工業株式会社 2007 年 2 月 8 日。 ^ Wojdyla、ベン（2008-04-23). 「新型スバル EE20 ボクサーターボディーゼルの詳細」 . ヤロプニク。2010 年12 月8 日閲覧。^ 桃田賢治（2008 年 2 月 22 日). “”FHI Details 世界初の乗用車用水平対向ディーゼル”” . テクオン。日経BP社。 ^ 「テクノロジー: パフォーマンス — スバルボクサーエンジン」 . スバルグローバル。^ 播磨賢治 . 「スバルボクサーディーゼル初の水平対向4気筒ディーゼルエンジン」(PDF) . MTZ。巻。69. pp. 38–45 . ^ 「特集記事4 スバルの地球温暖化防止への取り組みと商品開発の取り組み」(PDF) . 富士重工業株式会社. 2009. p. 17 . ^ 「富士重工、第62回フランクフルトモーターショーで新型スバル車を発表」 (プレスリリース). 富士重工業株式会社 2007 年 8 月 9 日。 ^ “第78回ジュネーブ国際モーターショー出展概要：世界初のSUBARU BOXER DIESELがレガシィ/アウトバックでデビュー” (プレスリリース). 富士重工業株式会社 2008 年 2 月 8 日。 ^ 「SUBARU BOXER DIESEL（スバルレガシィ/アウトバック 2.0D）のプレス情報」（PDF）（プレスリリース）。富士重工業株式会社 2008 年 3 月 7 日。 ^ “”EE20 エンジン情報”” . スバルディーゼルクルー. ^ 「富士重工業は、2008年のパリモーターショーで、スバルボクサーディーゼルを搭載したスバルフォレスターとインプレッサモデルを発表します」 (プレスリリース). 富士重工業株式会社 2008 年 9 月 5 日。 ^ 「第80回ジュネーブ国際モーターショー出展概要」（プレスリリース）。富士重工業株式会社 2010 年 2 月 5 日。 ^ 「第83回ジュネーブ国際モーターショー出展概要」（プレスリリース）。富士重工業株式会社 2013 年 2 月 7 日。 ^ 「スバルの北米販売台数は2013年度に過去最高を記録 – 3月に米国、カナダ、オーストラリアで史上最高の月間販売記録を達成 -」 (プレスリリース). 富士重工業株式会社 2013 年 4 月 8 日。 ^ “2013年ジュネーブモーターショーで「SUBARU VIZIV CONCEPT」をワールドプレミア” (プレスリリース). 富士重工業株式会社 2013 年 3 月 5 日。 ^ 「第85回ジュネーブ国際モーターショー出展概要」（プレスリリース）。富士重工業株式会社 2015 年 2 月 6 日。 ^ オケイン、トニー（2016 年 9 月 15 日). 「スバルのディーゼルと 6 気筒エンジンが絶滅危惧種リストに」 . どの車。 ^ “スバルは2020年にEVへの世界的なシフトの中でディーゼル生産を休止する” . ジャパンタイムズ。経堂。2017 年 9 月 7 日。 ^ ミルン、スチュアート（2018 年 3 月 7 日). 「ディーゼルスバルの終焉」 . AutoExpress 。 ^ スバル技報第34号 2007年6月発行 ^ スバル技報 33号 2006年6月発行 ^ マーク・ヴォーン. 「スバル、BRZの量産型を展示」 . オートウィーク.com. 2011年 12月 3 日にオリジナルからアーカイブされました。2011 年12 月 1 日閲覧。 ^ 「富士重工、新世代スバルボクサーエンジンを開発」(PDF) . 富士重工。2010 年 9 月 23 日。 ^ケンタッキー州コルウェル（2011 年1月）。「スバルの新型FB系フラットフォーを検討」 . 車とドライバー。ハーストコーポレーション。 ^ ブレムナー、リチャード（2011 年 1 月 17 日). 「スバルフォレスター 2.0 XS レビュー」 . オートカー。ヘイマーケットメディアグループ. ^ ストックスデール、ジョエル（2020 年 8 月 20 日). 「WRXの従兄弟としても知られるスバルレヴォーグ、生産形態を公開」 . オートブログ。 ^ ライ、ジェラルド（2020 年 8 月 21 日). 「2020年スバルレヴォーグが日本で正式デビュー – SGPプラットフォーム、新しい1.8LターボボクサーエンジンとアイサイトX」 . paultan.org 。 ^ 谷川きよし（2020年8月28日). 「スバル、新開発水平対向エンジン「CB18型」の疑問点を確認「EJ20時代の強度剛性思想を採用」」【スバルが新開発のボクサーエンジン「CB18」に関する疑問に答える：「 EJ20時代」。カーウォッチ。 ^ 「スペック」 . 日本のスバル。^ 谷川きよし（2020年8月27日). 「スバル、新型レヴォーグのCB18エンジンは熱効率40％ λ＝2のリーン燃焼やオフセットシリンダー採用」（スバルの新型レヴォーグCB18エンジンは、熱効率40％の希薄燃焼、λ＝2、オフセットシリンダーを採用）。カーウォッチ。 ^ “”2009 スバルアウトバック 3.0L 5AT リミテッドエンジンアセンブリ。冷却 – 10100BR310 – 純正スバルパーツ”” . 部品.スバル.com。 ^ リード、マット. 「スバルレガシィミニサイトへようこそ」 . 3Keys レガシー。^ 「アウトバック 3.0R 新たなスバルのスター」（プレスリリース）。オーストラリアのスバル。2003 年 10 月 16 日。 2004 年 1 月 6 日に元の場所からアーカイブされました。 ^ 「富士重工業は、第 60 回フランクフルト国際モーターショーで新しいレガシィとアウトバックを発表します」 (プレスリリース). 富士重工業株式会社 2003 年 8 月 8 日。 ^ 「Mondial de l’Automobile 2004 (パリモーターショー) の展示概要」 (プレスリリース). スバルグローバルメディア. 2004 年 8 月 20 日。

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