バイクのサーキット走行向けサスセッティング｜フロント編
バイクでサーキットを走行するとき、タイヤブランド、空気圧と同じように悩むのが「サスペンションセッティング」だと思います。 街乗りでもサーキットでもサスペンションが果たすべき機能は何も変わりませんが、目的が大きく異なります。 走行シチュエーションが限定される事で、何を重視して何を求めるのか？ ディメンションと合わせて解説します。 この記事を読み終わった時に、サーキット走行が楽しい！とか、サーキットでサスセッティングしたら乗りやすくなった！ タイムが上がった！ そんなライディングの楽しみに繋がれば嬉しいです。
- 1. サーキット走行時のサスに対する考え方と練習
- なぜサーキットでサスセッティングするのか
- 3-1.キャスターアングル(キャスター角)
- 3-2.突き出し
- 3-3.オフセット（トレール）
- 3-4.ディメンションセッティングのプチまとめ
- 4-1.プリロードセッティング
- 4-2. テンションセッティング
- 4-3. コンプレッションセッティング
- 4-4. エアスプリングセッティング
- 効果1. 実舵角の増加
- 効果2. 旋回性の向上
- 効果3. 路面追従性の向上
- 効果4. マシン重心を好みを合わせる
- 効果5. Rrトラクションの向上
- 効果6. ブレーキコントロール性の向上
- 6-1. メンテナンス頻度
- 6-2. フォークオイルは必ずメーカー指定を入れる
1. サーキット走行時のサスに対する考え方と練習
まず、サンデーレーサーがすべきはライディングスキルを向上させる事です。 サスペンションをいくらいじっても速く走れる事はありません。サスペンションをいじる事で、サンデーレーサーが全日本ライダーにはなれません。 サスぺンションをいじる事で全日本チャンピオンがMoto-GPでチャンピオンにはなれません。
バイクは、まずライディングありきで、バイクを速く走らせるスキルが絶対に必要です。 上を目指すのであれば、そもそもライディングスキルを上げなければステップアップはできません。 どれだけサスをいじっても物理的なコーナリングスピードと、平均スピードが上がらなければ無意味なのです。
なぜサーキットでサスセッティングするのか セッティングする目的 セッティングする目的 ＝ 平均スピードを最も高められる乗り易いマシンを造る為 です。ずばりコレです。 この目的は草レースであろうが、Moto2であろうがMotoGPであろうが変わりません。 がしかし、このマシン作りに一生懸命になってしまって、本来すべきライディングスキルの向上を疎かにしてしまいがちです。 仮にAndyが全日本チャンプの高橋選手のマシンをそっくりそのままハルクプロから借りてきて乗っても、タイムは出ません（出せません） なぜならそもそも腕が無いので同じマシン、仕様でも不可能なのです。どのクラスへ行ったとしてもバイクはライダーありき、腕ありきなのです。
練習走行する時には、 「自分自身のスキルに対する課題を持って、練習する」 事がなによりも大事です。 「ちょっとフィーリングいまいち！ イニシャルぬいとこ。」 では、ライディングスキルもセッティングスキルも磨けません。 貴重な練習時間とタイヤとお金がもったいないだけです。 できる事なら師匠と一緒に出掛け、課題を共有し、練習走行のアプローチから習うと上達スピードも、平均スピードも上げられます。
2.目的を分解してサスセッティングを行う
乗りやすいマシンを造る為に、セッティングする訳ですが、この文言では具体性に欠けます。 もう少し分解して考えます。 サーキットで練習していてこのような課題を持った時に、セッティングすると良いでしょう。
目的を分解する- 路面追従性の向上 →タイヤを路面形状に合わせて追従させる。路面を捉える。
- 衝撃吸収性能の向上 →縁石、路面ギャップで車体姿勢を乱さず安定させる。
- 車体安定性の向上 →ブレーキ、切り返しなどバイクの動きに安定性を持たせる。
- 接地感の増加 →タイヤインフォーメーションを感じて、グリップをじる。
- 軽快性の向上 →バイクを軽く感じさせる、思い通りに止める、始める。
フロントサスのセッティングをする場合、上記課題を持った時にセッティングを行うと、解決できる かも しれません。 例えば、ストレートスピードを上げる事が課題の場合は、サスでは解決できません。（場合によってはサスでコーナリングスピードが上がり、最高速も伸びる場合もアリ）
タイムアップに向けた課題を明確にして、その課題をクリアする為に何をするのか？ （基本はライディングの改善）具体的練習内容 を明確にした後に、サスセッティングを行います。 そしてサスセッティングを行う場合は、その 予測できる効果も同時に考えイメージしながら 行います。
タイムアップへのアプローチ- 何のライディングを向上させるのか課題（すべき事）を明確にする。
- 課題を解決する為の方法を2つ以上考える
- 良くなるはず と考える 理由を明確に する。
- 2つの方法を実際に走行してTRYする。
- TRYした結果を分析する。 →良くても悪くても。
- 良ければもっと良くなる方法はないか、考える
- 悪ければ、何が悪かったのか分析し、次の改善策を考える
俗に言うワークスチームはこの7つのアプローチの分析スキル、実行力、データ収集力が圧倒的に優れています。 その為に人、モノ、カネを投資している訳ですから、プライベーターが勝てる訳はありません。 しかし同じマスにはなりませんが、同じクオリティにする事はできるんです。 サンデーレーサーの中には、これから国際に上がって全日本に出よう！ と考えているライダーもいると思います。 一人で練習に行く時には、 マシン整備と同じくらい大切な準備 です。 練習は走る事が目的ではなく、ライディングスキルを向上させる事が目的です。 その目的を持ったら、このフローに沿って練習する事が 最も短時間 で、 最も投資額を少なく 、 最も効率的な練習ができる と言って過言ではありません。
3.ディメンションセッティング｜フロント廻り
3-1.キャスターアングル(キャスター角) キャスターアングル（別名：キャスター角）の説明図！キャスターアングルは、フレームのステアリングヘッドの角度の事を意味します。 よくある勘違いとして、「フロントフォークの角度」と勘違いしている方が多く居ますが、それは間違いです。 正確には 「ステアリングヘッドと、フロントアクスル中心を通る鉛直線とのなす角度」 です。
基本的に 街乗りバイクはセッティングする事が構造上不可能 です。GPマシンにはヘッドパイプカラーと言う部品があり、そのカラーを組み替える事でキャスターアングルを変更しセッティングする事が可能です。
キャスター角 セッティング 立てるメリット 寝かすメリット トレール量減少 ハンドリングがクイック 増加 ハンドル入力のレスポンスが穏やか ホイールベース短くなる。 旋回性が向上する 増加。 車体安定性が向上する。 実舵角増加 ハンドリングがクイックになる 。減少 ハンドリングが穏やかになる。 3-2.突き出し HONDAの場合、5mmピッチでメモリがある！※異なるマシン有りロードレースを始めると、旋回性を良くする為にはキャスターを立てた方が良い。 だから突き出しを出すと良く曲がるようになってイイよ！ というセリフをほとんどのライダーが耳にすると思います。 現にAndyも始めたばかりの頃はその言葉を疑いもしませんでした。 しかし結局それは間違いである事に後になって気づきます。
キャスター角が立つと（角度が小さい）、ハンドル切れ角が同じ場合には 「実舵角が増える為に旋回性が向上する」 と表現するのが最も正確な表現と言えます。 実舵角とは、
突き出しを変更して得られる変化- フロントの車高
- キャスターアングル
- フロントタイヤの分担荷重
- フロントの旋回性など
フォークオフセットも街乗りバイクではセッティングする事ができません。 ステム（俗に言う”ミツマタ”）を社外パーツに変更する必要があります。 JSBクラスなどレギュレーションでOKのクラスは、セッティングパーツとしてステムのオフセット違いを持っててコースやライダーに合わせてステムを交換します。
ステムオフセットを変更して得られる変化- トレール量の変化
- ステアリング慣性モーメントの変化
- ホイールベースの変化
- フロントタイヤの分担荷重など
ディメンションセッティングを行うにには、レギュレーションによる制約や、コストによる制約が大きく関わってきます。 ST600に代表される改造が厳しいクラスでも突き出し量などは変更する事ができます。 しかし、やみくもに変更する事はオススメしません。 Frの旋回性を向上させる事に着目すれば実舵角が増えるキャスター角は小さく（立てる）する事が良い方向ですが、Rrの分担荷重が少なくなり、立ち上がりではトラクションで不利になります。 その対策としてRr車高を下げていては、もはや何をしているのかわかりません。
ですから、先ずはライダーありきで、ライダーのスキル向上が先決。 その上で道具を少しづつ使いやすくしていくと良いでしょう。 キャスターを立てて旋回性を向上させた。 不足するRrのトラクションは、自分がもっと後ろにシッティングする事で対処し、総合戦闘力UPを狙う・・・とか！
4. サスペンションセッティング
第4章ではサスペンションセッティングを行った時の、メリット、デメリットの一般論について記します。 なにかが良くなる一方で、なにかを失う表裏一体、一長一短の関係性にあるのがサスペンションです。 メリットを出したらデメリットをライディングでどうカバーするのか!? をワンセットで考えると一歩づづ上のステージへ行けるはずです。
4-1.プリロードセッティングプリロードは 動的な車高 、サスペンションの ストローク領域を調整 する事が可能です。
どれだけ抜いても、どれだけ掛けてもバネが硬くなったり、柔らかくなったりする事はありませんので要注意！！すると、減速G が寒い冬場の練習の方が弱く、サスペンションのバネを縮める力も弱くなります。 その結果、フロントの車高タイムを出せた予選の時より高い位置から進入する事になります。そんな時は、車高を合わせるために、プリロードを抜いてあげると、車高を合わせる事ができます。
・Frの動的な車高が高くなりRrタイヤへ荷重を掛けやすい。 ・ブレーキング時のギャップ吸収性に余力が出る ・動的フォーク長が長くなり直進安定性が上がる ・ブレーキングのノーズダイブを抑え、安定する。・Frタイヤへ荷重を掛けにくくなる。→1次旋回性の悪化に繋がる。 ・Frサスストローク量が短くなり実舵角が減る→ハンドリングがダルな方向になる。 ・ピッチングを利用しづらく、Rrに荷重が掛かりっぱなし。 ・切返しでバイクが重く感じる。
・動的フォーク長が短くなり1次旋回性が良くなる。 ・Frフォークの実舵角が増えハンドリングがクイックになる。 ・ピチングが大きくなり荷重移動を積極的に利用できる。 ・ボトム領域を上手く使えると、ジャックナイフ限界が高まり発生ブレーキングGを高められる。
・Frに荷重が残りやすく、Rrに荷重を掛け難くなる。 ・ブレーキング時のギャップを吸収できず暴れる。 ・動的車高が下がり、直進安定性が劣る。 ・ブレーキングのノーズダイブが大きくなりお釣りが出る。 4-2. テンションセッティングプリロードが決まったら、次はテンションセッティングを行うと良いでしょう。 テンションセッティングはバネが伸びるスピードの速さをコントロールする 事ができます。
サスペンションの減衰特使として、コンプ側よりもテンション側の方が減衰力が強めに設定してあります。目的は 制振作用を高めるためです。 （俗に言うポヨンポヨン状態を抑える）ですから、セオリーとしてはバネが決まれば、影響の大きいテンション側のスピードを決める事になります。 もちろんセオリーであって絶対ではありません。 目的とシチュエーションによって臨機応援にセッティング順序を変える事はよくある事です。 但し、順番を飛ばしてとっちらからないように。
・制振作用が高まる。 (ポヨンポヨンしない) ・サスペンションが落ち着く ・ブレーキリリースで荷重を残しやすい ・ギャップが連続すると 車高が下がる場合がある。 ・Rrタイヤへ荷重が移りにくくなる。 ・ピッチング（特に前上がり＆後ろ下がり）を起こし難い。 ・切返しでバイクが重く感じる。 ・Rrタイヤへ荷重移動し易くなる。 ・ピッチングを積極的に利用できる。 ・連続するギャップの吸収性が向上する。 ・切返しでバネ反力を使え軽く感じる。 ・制振作用が弱まりポヨンポヨンする。 ・サスペンションがバネっぽく落ち着かない ・ブレーキリリースと同時にサスが伸び上がり、 荷重を残しづらい。 4-3. コンプレッションセッティングテンションが決まったら次はコンプレッションセッティング（縮み側）を行います。 コンプレッションセッティングは、バネが縮むスピードの速さをコントロールする 事ができます。
・主にブレーキレバーの入力スピードに連動してFrサスが縮むスピードが決まる場合 ・路面のギャップを乗り越える時に連動してFrサスが縮むスピードが決まる場合 ・ノーズダイブを抑えられる。 ・ブレーキングスタビリティが向上する。 ・Frにダイレクトに荷重を掛けやすい ・ギャップの吸収性が悪くなる。 ・ゴツゴツして乗り心地が悪くなる。 ・Frへのピッチングを起こし難い。 ・ストローク速度による減衰力差が大きくなる。 ・Frタイヤへ荷重が乗り易くなる。 ・ピッチングを積極的に利用できる。 ・乗り心地が良くなる。 ・弱いFrブレーキでサスをコントロールし易い。 ・ノーズダイブし易くオツリを貰う場合有り。 ・ブレーキングスタビリティが落ちる。 ・腰砕け感が出る。 4-4. エアスプリングセッティングエアスプリングセッティングは、 サスペンションストロークのボトム領域で反力をコントロールする 事ができます。
具体的には、ダンパーユニット内のエアボリューム（空気量）を調整します。 →空気の量は現場で計測できないので、代わりにオイルの量で空気量をコントロールします。
- スライドパイプ内径φ40mm
- フルストローク量110ｍｍ
- SC59BPFのSTD油面84mm（STDフォーク、Kitフォーク共に同じ）
- 油面74mmの場合の変化を計算
- フォーク全伸時の体積＝（油面84mm+ストローク110mm）X 内径φ40 ＝ 243.8㎤
- フォーク前屈時の体積＝（油面84mm+ストローク000mm）X 内径φ40 ＝ 105.6㎤
- 体積比＝2.308倍（243.8÷105.6）＊前屈時は大気圧の2.308倍の圧力がフォーク内部に掛かる（約2.3気圧）
- フォーク内部は2.38kg/㎠の力を受ける（１気圧＝1.033kg/㎠×2.3気圧）
- 内径Φ40＝12.56㎠なので、2.38×12.56＝29.84kg
- 約、29.84kgの反力をフォーク１本が発生させる。実車は2本で×２倍（59.68kg）
- フォーク全伸時の体積＝（油面74mm+ストローク110mm）X 内径φ40 ＝ 231.2㎤
- フォーク前屈時の体積＝（油面74mm+ストローク000mm）X 内径φ40 ＝ 092.9㎤
- 体積比＝2.488倍（231.2÷092.9）＊前屈時は大気圧の2.488倍の圧力がフォーク内部に掛かる（約2.5気圧）
- フォーク内部は2.57kg/㎠の力を受ける（１気圧＝1.033kg/㎠×2.488気圧）
- 内径Φ40＝12.56㎠なので、2.57×12.56＝32.28kg
- 約、32.28kgの反力をフォーク１本が発生させる。実車は2本で×２倍（64.56kg）
5. セッティングしてサーキットで期待できる効果
効果1. 実舵角の増加実舵角が増えると、旋回性が向上します。 この実舵角とはバイクがコースを走っている場合に、上空のヘリコプターから見た時、Frタイヤが実際に曲がりたい方向へどれだけ角度が付いているか？ を示す角度です。 ライダーがハンドルを回転させても、キャスター角分相対的に実舵角が減ってしまうのです。
つまり、サーキットではXY平面でマシンを曲げる必要があるので、キャスター角が立てば立つほど、ライダーがハンドルを操作した角度と、XY平面上に見たタイヤが切れている角度の差が小さくなります。その為、 同じハンドル切れ角ならキャスター角が小さい（立つ）ほど旋回性が向上 します。
効果2. 旋回性の向上他にもJSBクラスであれば、ステムオフセットを小さくする事でホイールベースを短くする事が可能です。 しかしトレールが増えると大回りしやすくなります。 ハンドリングとセットで考える必要があり、メリットとデメリットを理解した上でトライしないと、セッティング沼へハマる事になってしまいます。
効果3. 路面追従性の向上サーキットにおいては、大きなギャップや、縁石のショートカットの時にガタガタとマシンが振られてしまいます。 仮にストロークしないサスだったとすると、ギャップを乗り越えた後はタイヤがジャンプして宙に浮き、グリップしません。 路面をしっかりと捉えるバネと減衰特性にする事でギャップをしなやかに姿勢を乱さず通過する事ができるようになります。
効果4. マシン重心を好みを合わせる主にプリロード、突出しを変更する事で重心の高さを変更できます。 重心は高い方が良い。または低い方が良いと一概に言う事ができません。ピッチングが欲しい場合もあれば、そうでない場合もあります。 重い方が良ければ軽い方が良い場合もあります。 軽くしたい、ピッチングさせたい場合には重心を高く。 その逆は低くする事ができます。 はやり、重心を変化させるには、その他にも影響がありますから、セットで考えなければなりません。
効果5. Rrトラクションの向上 効果6. ブレーキコントロール性の向上6. フロントサスペンションのオーバーホールについて
6-1. メンテナンス頻度レーサーとしての使い勝手であれば、はやり１年１回、シーズンオフにオーバーホールはMUSTです。 サーキットのブレーキングは発生Gも強力なのでスライドメタルには厳しい環境です。 またオイルも劣化するので、なるべくイコールコンディションを保つ為にも、シーズンオフでのオーバーホールは必須と言えます。
6-2. フォークオイルは必ずメーカー指定を入れる7.練習内容とセッティングの記録
記録を取る事で、次回の練習を更に有意義にし、内容を濃くする事ができます。 そのひ暮らしのセッティングをいくら一生懸命やっても速く走れません。 ワークスチームは膨大なデータから課題や不具合を見つけ出します。 一個人ができる量には限界があるからこそ、時間を有効に使うため過去のデータから法則はないか？ トラブルの予兆はないか？ 役立てる事ができます。
無料 サーキット練習走行用ラップタイムチャート DLページサーキット練習走行の、ラップタイムとセッティング、コメントを１枚にまとめる事のできるフォーマットです。 PDF形式で自由にダウンロードできますので、利用してみて下さい。 記録に残す事は様々なメリットがあります。.
8. サーキットのサスセッティングまとめ
セッティングする事でどんな性能の向上が期待できるのか？ という観点でまとめましたが、結局のところどんなセッティングも、良くなった部分と同じだけ悪くなると言う事です。 ですから、サスセッティングだけで、問題や課題をクリアする事はまず無いでしょう。 だからこそのライディングありきなのです。 先ずはライディングを改善。次にマシンを少し。 またネガがでてきたらライディングで改善。次に少しマシン。
課題を持って練習し、結果を刈り取りまたトライする。 このサイクルの中でほんの少しマシンも改善する。 その結果、腕とマシンのレベルが少しづつ上がるイメージです。 自分自身への復習と意識づけの意味も込めて記事にしました。
併せて読みたい サーキットで良くあるタイヤトラブルとは？｜パターンを知り安全な走行へ繋げるLet's Fun! Ride! Run! Andy
へっぽこライダー より:初めまして。いきなりで恐縮ですが、同じ車両を乗っているAndyさんに聞きたいことがありコメントさせていただきます。Andyさんの一つ後のモデルに乗っており聞きたい事はフロントサスのリバウンドスプリングです。 進行方向左側は、フロントスタンドで立てた状態(ホイールも外した状態)で引っ張ると下に伸びます。でも右側は全く伸びません。 この状態でアクスルシャフトを入れると右側を4ミリほど縮めないとすんなり入らないんです。以前はアクスルシャフトは軸方向にすんなり動いていた記憶が微かにあるのですが、この状態だとかなり強い力で押さないと動かず、不安に思っています。メーカーに問い合わせていますが、知見もあり同じ車両に乗るAndyさんにも是非伺いたいと思いまして、コメントを書かせていただきました。お忙しいところ大変恐縮ですが、Andyさんの車両はどうなっているか教えていただけませんでしょうか？
結論を申しますと、全く問題ありません♪(*^^*) ご安心ください☆ 理由については有料情報です♪ へっぽこライダー より: お返事ありがとうございました。全く問題ないとのことで安心しました。アクスルシャフトが入る位置が同じ位置にあるのが望ましい？など思ってしまい質問させていただきました。 解答本当にありがとうございます。初めまして、いつもユウチューブ大好きで見てます 私は岡山国際サーキットを走る3年目の素人おじさんです 岡山は右カーブが多いですが、私の前タイヤが 右側だけ異常なくらいささくれてすぐだめになります みんなはスプリング硬くしろと言いますが 何が正解か分かりませんし、プリロードとかテンションとか何をどう触ればいいかアドバイスありますか？ ちなみにバイクはCBR1000RR sc77スタンダードです、よろしくお願いします
こんにちは！ 右側だけ以上なささくれ ＝ 右側だけタイヤの温度レンジからハズレている。 という方程式が成り立ちます。 サスセットを固めたところで解決はできません。 適正な温度レンジに入るよう、タイヤのコンパウンドを変更するしかありませんね。 一般的にはささくれる場合、タイヤの想定温度よりも低い事が多いです。 なので春・秋・冬に多く、真夏には起こりにくいです。 もし真夏の路面温度５０度を超えるようなコンディションでささくれるようでしたら、１ランクハード側のコンパウンドが必要ですね♪
SC77 より:はじめまして。 大変勉強になりました。 今までサスはノーマルの状態で 走ってましたが、 先日、たまたまもてぎで同じピットだった人に いろいろ教えて頂いて その時フロントのスプリングの強さは ノーマルよりも4回転くらい 弱くしました。 フロントの突き出しをもっと下げた方がいいと 言われてここに辿り着きました。 フロントの突き出し量は はっきり変化を感じるのに 何㎜くらい下げたらいいですか？ 変な質問ですいません。
突き出し量の変化をハッキリ✕明確に感じ取る事を目的にするなら、 オススメは５mmです。 純正を基準にして、ー５mmと＋５mm をそれぞれ体感すると良いと思います。 大切なのは、 ・速く走らないこと ・ラップタイムを揃えること ・同じ操作を心がけること です。 突き出しを＋方向と−方向へそれぞれ変化させたとき、バイクにどんな変化が起こるか？ 操縦安定性がどのように変化するのか？ を経験する事が最も大切です。 慣れてしまって速く走ってしまうと目的を達成できません。 速く走らせる為のセッティングなら自分のライディング、スキル、バイクなど総合的に考え最適解を見つけますが その為には何をどうしたらどうなる。。 を知っていなければなりません。 その意味でSC77さんの「体感を目的」にする事はとても有意義ですし、今後のセッティングを検討する精度が上がります。 突き出しすぎると、タイヤとラジエター、オイルクーラとのクリアランスが無くなり最悪Hitしますからそこは走行後の確認を忘れず行って下さい。 良いテストとなるよう祈っております！(*^^*) （ちなみにSS車はどれも２５mmストロークするとキャスターが１°変化します）
どん亀ライダー市川 より:コピー禁止とは知らず、印刷のためやってしまいました。 ごめんなさい。申し訳ありません。 処分はお受けします。 ライディングで悩んでいたので、勉強させていただきます。 YOUTUBEも見させていただいてます。頑張ってください！
kawasaki より:はじめまして、いつも楽しく読ませていただいております。 質問なのですがトレールを大きくすると大回りになってしまうのはどのような論理でそうなるのでしょうか。 現在モタードを製作中なのですが、ステムを違う車種用のものを加工したため計算上トレール量が110mm近くになってしまいそうです（その分ホイールベースはこの加工分だけで標準より30mmほど短くなります）。 この場合どのような弊害が考えられますでしょうか。 方向性としては安定性を下げてでもクイックなレスポンスと高い旋回性能を必要としています。 もしよろしければご教授頂けますと幸いです。
ジオメトリーは全てが影響するので、トレールだけで語る事ができません。 その前提の上でのお話になりますが、、、 トレールは主にステアリングの復元力への影響が大きく旋回性への影響は少ないです。 旋回性は実舵角、ホイールベース、バンク角の３つが影響します。 つまりこの場合はキャスター角が支配的です。 キャスター角はフォークストローク約25mmで１°変化しますから、ブレーキを残しながら入る時を重視するのか？ それとも定常旋回性を向上させたいのか？ で狙いのストローク位置も変わりサスセットや１G位置も変化します。 最もクイックなレスポンスを得るには車体の小型化です。 ショートホイールベース化、軽量化、ですね。 ショートホイールベースは旋回半径が小さくなります。 コーナーのRが同じならショートホイールベースのマシンの方が ハンドル舵角が小さくても曲がれる為抵抗が少なくなる分、旋回性は確実に上がります。 但しショートホイールベース化を筆頭としたクイックなレスポンスを得れば得るほど安定性をスポイルします。 タイム短縮を目的にするなら高い安定性を両立させる必要があるので、なんとも言えないところです。
SMR より:SMRさん コメントありがとうございます。 貴重なご指摘を頂きましてありがとうございます!! おっしゃる通り同じ表が挿入されておりました・・。 詳細なところにお気づき頂き感謝申し上げます。 今後とも宜しくお願い致します。 Andy
SUS より:今回も熱のこもった記事でとても良かったです。 リアとフロントの記事を読んで思ったのが、結局、「自分は何が分からないのかが分からない」って感じですねぇ。自分のライディングのどこに問題があって、どうやったらそれを解消していけるのかが、何の判断基準も無いんですよね。サスの構造と、こうイジったらこうなる、というのはある程度理解出来るのですが。だから自分が何をしたいのか（すれば良いのか）が分からない。 例えば、もっと曲がりたいもっと接地感を得たいと思っても、見る人が見ればちゃんと旋回性もトラクションも 十分に得られてる可能性もあるし・・・・ じゃあバイク屋に相談したら答えが見つかるかといったらそんなことも無いし、かと言ってファクトリーのメカニックに見てもらう訳にもいかないですからね（笑）
SUSさんコメントありがとうございます！！ 「自分は何がわからないのかが分からない」と見て、私の中で新たな観点だな・・。と思いました。 確かにサーキットでは身近なサスも、ツーリングを楽しむライダーにとっては調整するための理由が分からなければ、何をしていいか分かりませんよね・・。 すこし、その観点を取り入れて記事を書いてみようと思います!! ありがとうございます!! m(_ _)m
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