2スト水冷3気筒GT750で堂々のフラッグシップ！【このバイクに注目】
日本メーカーの市販車では初の2スト水冷エンジンは、120°クランクの理想といわれるスムーズな回転と空冷の冷却フィンが不要であるのをアピール。 フラッグシップの高級感を醸し出すため、シリンダー表面が滑らかに磨かれていた。 またエンジンのみならず、トップスピードが180km/hを超える重量車には通常のドラムブレーキでは役不足で、世界GPマシンと同様に両面にブレーキパネルを持ち、冷却用の空気取り入れ口を設けた4枚のブレーキシューという特別な仕様を誇った。
70mm×64mmの3気筒は、70PS/6,500rpmで7.8kgm/6,000rpmの強大なトルクを発生、252kgの超重量級車体でも人々を驚かせる俊足ぶりを見せつけた。 そのデビューの翌'72年、アメリカはデイトナでこのエンジンをベースとしたTR750が参戦。 そのパフォーマンスがビッグマシンでも2ストが通用する水冷テクノロジーを見せつけていた。
2ストロークエンジンの3気筒は120°クランクと、爆発間隔が均等で短いため振動もなくシルキーな回転で人々を驚かせていた。 さらに爆発間隔から大排気量の2ストならではの中速域で力強いトルクを発揮。 そのスムーズにダッシュしていく俊足ぶりがファンを魅了したのだ。 そのデビューの翌'72年、アメリカはデイトナでこのエンジンをベースとしたTR750が参戦。 ビッグマシンでもカワサキ以外で2ストが通用する水冷テクノロジーを見せつけていた。
翌年の1973年になると、両面パネルのドラムブレーキはディスクブレーキへ換装された。 重量級を直感させた佇まいも、カラーリングなどでスポーツ性を前面に出すようになり、そもそも振動が少ない120°クランクの3気筒をラバーマウントしていた快適性が評判だったこともあり、ツーリングスポーツ的なキャラクター・アピールへとニュアンスを変えていた。 日本でもしきりに「大人の男」を意識したキャッチコピーを頻繁に使っていた。
特徴ある3気筒なのに4本となったマフラーは、中央のシリンダーからのエキゾーストを左右へ振り分けた個性的なレイアウトにはじまり、実際に乗ったことがないと想像できないほど、GT750の水冷3気筒ならではのシルキーフィーリングは異例といえる快感に満ちていた。 誇らしげな大型ラジエーターをアピールするデザイン、その冷却ラジエーターキャップを大きな燃料タンク前方へ配した構成など、世界で類をみない2スト・フラッグシップの威風堂々たる存在感は、いま見てもインパクトに満ちている。 とはいえ、世界は750ccから1,000ccへとエンジン排気量をアップしていく流れにあり、さすがに2ストロークでは及ばない領域となり、スズキも1976年に4ストロークDOHC４気筒がGS750のデビュー、1977年モデルを最後にその役割を終えるのだった。
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