[Flat Track Friday!!] つぶせ・ふくらめ・そらもとべ？孫子の代までヨコ滑る、奥深き哉ダートトラックレーシングタイヤ!?
片足だけに鉄下駄を履き、前ブレーキ非装着のマシンを真横に走らせてフルブレーキング。雨に弱い土の競技場を左折左折のグルグル回りでひた走る。でも時折ジャンプあり右ターンありのトラックもあり。掘り下げて書けば書くほど、ダートトラックレーシングは "ヘンなモータースポーツ" です。この種目に特化した専用レーシングコンペティションタイヤは、やはり他のカテゴリーでは全く考えられない、風変わりな特色を持っています。また本場アメリカのダートトラックコミュニティでのレースタイヤの取り扱いも、他に類を見ない独特のスタイル。本日はテクノロジーとカルチャーの両面から、その真実に鋭く迫っていきましょう！
フルサイズは19インチ・ミニサイズは17インチの前後同径が基本です！
WELCOME RACE FANS!! ダートトラックライダー/FEVHOTSレースプロモーターのハヤシです。シンプルな走法のダートトラックライディングは、およそどのようなパターン・タイプのタイヤを履いても、"それなりに" 走り出すことができてしまいます。
ビギナー・初心者にとって、専用レーシングタイヤを手にするのは "もっとうまくなってから" ？"いきなり本気仕様はちょっと・・・" ？いやいや、道具を使うスポーツですから、気合いと根性だけではなかなか巧くなりませんし、趣味としてのランニングコスト・リスクマネジメント、さらには奥深さの追求という本来の観点からも、実は早めの交換こそがベターなのです。というわけで本日はダートトラックレーシングタイヤにまつわるお話あれこれをご紹介。
オフロードバイクのフロントタイヤは、悪路走破のため大径21インチが一般的。オンロードバイクは高速域での扱い易さとバンク角の関係から前後17インチがスタンダードですが、ダートトラックタイヤはそのちょうど中間の、"前後19インチ同径" が絶対の基本です。現代のフルサイズマシン用レーシングタイヤには、このサイズしか設定がありません。100 ~ 125ccクラスのミニサイズのマシンには、17インチの専用タイヤがメイカー数社から発売されています。
筆者所有・C&Jフレーム+CRF450Rを505cc化したエンジンを搭載したレース専用マシン(フレーマー)。2016全米選手権王者・B.スミスがかつて使用した車両。前後タイヤは当然19インチ。撮影: 齊藤淳一(Flattrack Express)
ダートトラックマシンは、直進と横滑りを交互に繰り返すうえで、タイヤの空転による "ジャイロ効果" を有効に働かせるため、オフロードバイクより低重心で、オンロードバイクより大径タイヤ。より悪路 / より高速をそれぞれ目指して進化したオフ / オンロードに対し、前後19インチは、そもそもがモーターサイクルとしてのスタンダードサイズだと言えるのかもしれません。
ダートトラックレーシングタイヤ・最大の特徴とは？
ダートトラックタイヤの構造は、シンプルなバイアスタイプ。トレッド(接地面)に比べ、サイドウォールがアンバランスなほど極端に剛性が高く、ビード落ちによるパンクが起きにくいため、"低圧での高速走行" が可能なデザインです。オフロードタイヤで低圧時のパンクを防ぐ "ビードストッパー" は、高速回転時の振れや、コーナリング中の安定したジャイロ効果の妨げとなるため使用しません。
DWMedia / Donnie Walters
DWMedia / Donnie Walters
またダートトラックタイヤのトレッドデザインは、ブラックマーク (米語ではブルーグルーブ) の残るような硬質な路面から、ザクザクとしたルーストの上がるクッショントラックまで、幅広いコンディションに対応しなければなりません。
下の映像は全員17インチレインタイヤ縛りのフラットダート走行という特殊な状況ですが、進入時にタイヤのホッピング = マシンの小刻みなピッチングモーションが (地面から浮くほどではないにせよ) 起こっているのは、主にレインタイヤの断面形状と、空気圧が原因だと考えられます。
Insane footage of Marc Márquez, Jared Mees, Brad Baker practicing in Spain
現在我が国で入手可能なレーシングタイヤあれこれ
左からUS DUNLOP DT3リア・フロント→MAXXIS DTR-1→SHINKO SR267(フロント)・SR268(リア)
全米プロダートトラック選手権で使用される唯一無二のコントロールタイヤ。ほぼ同パターンの旧GOOD YEAR / US DUNLOP製 "Eagle DT II"から、内部構造に大幅な改良が施され、2015~16シーズンに新たにデビューした。現地アメリカで、フロント130/80-19が168ドル・リア140/80-19が172ドル。後述のとおりトッププロも基本的にはこの価格で購入している。特にフロントのハンドリングは他メイカーの追随を許さない独特かつ最良のもの。フロント = ミディアムとリア = ミディアム / ハードが用意される。日本へは、FEVHOTSがメンバー向けに可能な限り安価での安定的な供給を計画し、独自開拓した輸入ルートで2018年春からいよいよ正式導入開始。レースメンバー以外への一般市販も可。詳細は当方までお問い合わせください。
大阪のタイヤメイカー・シンコーが手がけるダートトラックタイヤ。フロントがDT3タイプ、リアがDTR-1タイプの前後別パターンが特徴。全米選手権で7度の王者となった名ライダー、クリス・カーが開発に加わり、ゴールデンタイヤ・ブランドでのテストを行ったのちに正式発売。純レース用のUS DUNLOPやMAXXISとは異なり、DOT (Department of Transportation) 公認タイヤのため、一般公道でも走行可。フルサイズ19インチ・ミニサイズ17インチがラインナップされ、コンパウンドもソフト・ミディアム・ハードが設定される (17インチはソフトのみ) 。
US DUNLOPがプロにもアマにも定価でタイヤを売る、強気姿勢？の意外なワケ
上で紹介したDT3タイヤは、全米選手権で全てのライダーが使う "コントロールタイヤ" ですが、プロもアマチュアも、新品を買う場面では同じ価格で購入することになります。
プロライダーは可能なら1レースごとに毎回新品タイヤを使いたいところですし (マイルレースでは1レースで丸坊主になるので言うに及ばず) 、アマチュアはできるだけランニングコストを抑えてよりパフォーマンスの高いアイテムを選びたいでしょう。
さらに3番目のアマチュアユーザーに、100ドルとかのより安価で下りてゆく場合もあるようで、レースシーンでのこの全体の "タイヤ再利用サイクル" が長いスパンで破綻することのないよう、メイカーは定価売りを徹底し、結果的にマーケット全体を良き方向にコントロールしているのです。
転べない・カッコイイ・コスパ良い。変えない理由はどこに？
5年とか10年のレースキャリアを持つダートトラック経験者は、およそどんなタイヤでも (減り具合・ストリート用の全然たわまない硬いタイヤでも) 勝ち負けはともかく、それなりに走ることはできます。
私はダートトラックレース専用タイヤにパフォーマンスで勝る "それ以外のタイヤ" にはお目にかかったことがありません。速く走るか・巧く走るかどうかは別にして、いや二の次として、 金銭的な負担・乏しい技術の両面で、多少無理をしても転ばず走れる道具を勧めることが、我々のレースシーンに加わる新たな挑戦者に、怪我なく深く長く楽しんでいただく最良の方法だと、考えています。
かつて我が国で行われていた、とあるレースシリーズでは "コストアップを抑えるために" 初心者クラスではレーシングタイヤの使用が不可とされる時代がありました。私は当時そのクラスに身を置いていましたが、勝つためには毎レース新品の、決して安くはないハイグリップストリートタイヤが必須でした。そのランニングコストは実は上級クラスのレーシングタイヤユーザーより高くついたのです。誰も文句も言わず、おそらく気づいた人は少なかったのでしょうが、エントリーユーザーの負担増が、結果として競技人口を増やす助けにはならなかっただろうことは想像に難くありません。
私たちの主催するFEVHOTSでは、センパイからの安易な "道具なんかなんでもいい" と "キミには・・・はまだ早い" は基本的にNGワードとなっております。というわけで皆さん！いざ、刃を研いで我々の待つ闘技場 = レーストラックへ！
次回はエントリーユーザー向けの車両のチョイス・ここだけは手を入れておきたいレーシングモディファイ、についてお届けする予定です。ではまた金曜日の "Flat Track Friday!!" でお目にかかりましょう！
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